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Sportwagen-G'schichten Vol IIa: Treser Automobilbau
Vorsprung und Niedergang durch Technik
Neben Roland Gumpert gab es mit Walter Treser einen weiteren Audi-Mann mit fast identischer Vorgeschichte. Heute ist er aber deutlich unbekannter - vermutlich vor allem deshalb, weil sein Projekt schon in den 80ern entstand - und auch wieder niederging.
Walter Treser kam Mitte der 70er als Versuchsingenieur zu Audi. 1975 entwickelten Treser und Gumpert gemeinsam für Audi ein Motorrad, immerhin war man Jahrzehnte zuvor mit DKW und NSU einer der größten Zweirad-Produzenten der Welt. Das Chassis des Z02 genannten Modells war von BMW, der Motor aus einem Audi 50 und das Getriebe von Norton. VW lehnte aber dankend ab.
Treser war quattro-Projektleiter, der Name seine Idee. Ab 1980 war er Audi-Sportchef, ab Mitte 1981 begann er sich geistig von der Firma zu verabschieden.
1982 schließlich die Gründung von Treser Automobiltechnik in einem kleinen bayerischen Dorf, keine 15 km vom Audi-HQ und meinem Elternhaus entfernt. Geld macht man mit offiziellen Audi-Aufträgen, daneben entwickelt man das ikonische Quattro-Cabrio, das erste überhaupt mit voll versenkbarem Hardtop. Die Konstruktion erzwingt allerdings ein mächtiges Heck - offen ist der "roadster" nicht wirklich schön, geschlossen schlicht hässlich. Treser ist sich dessen bewusst, die technische Innovation geht aber vor. So ein roadster kostet mindestens 140.000 Mark, rund 30 Stück werden bis 1989 gebaut. Einer der (stolzen) Kunden ist Henri Leconte.
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[https://www.autozeitung.de/assets/styles/article_image/public/field/images/treser-quattro-09.jpg?itok=tWqAaciB]
Die erste gebaute Variante hatte theoretisch fließendere Linien, wirkte dadurch aber noch plumper:
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Die Umbauten waren so umfangreich, dass man den Roadster nicht mehr als Audi zulassen durfte. Treser war nun offiziell Automobilhersteller.
Die Autoindustrie war beeindruckt. Mazda sogar so sehr, dass man - mit Segen von Audi - bei Treser einen Mazda 626 mit Klappdach in Auftrag gab - es bleib beim Einzelstück.
Das entsprechende Patent war übrigens nutzlos - spätere Autos wie der SLK oder Peugeot 206CC hatten ein Klapp-Faltdach, worauf sich das Patent nicht erstreckte.
1983 zog man dann nach Ingolstadt. Fun Facts: Das Gelände befand sich direkt neben dem Media Markt, der, was nicht jeder weiß, ebenfalls eine Ingolstädter Firma ist. 1983 war man noch recht klein, bestand aus vier oder fünf Märkten, der Ingolstädter war der zweite überhaupt. 200 Meter weiter ist übrigens die aktuelle Firma von Gumpert.
Das Geschäft brummte halbwegs, damals ziemlich berühmt waren die Treser-Turbo-Felgen, schwarz gefärbte Heckleuchten und die ikonische "1" auf dem Kühlergrill. Audi stand dem Ganzen sehr wohlwollend gegenüber; alles, was Richtung Luxus ging, passte genau ins Konzept. Später sollte die roadster-Karosserie sogar auf den Audi-Bändern entstehen, dazu kam es aber nicht mehr.
Schon kurz nach der Firmengründung begann Treser neben dem roadster an einem Auto zu arbeiten, das von vornherein für ein Klapp-Hardtop ausgelegt war. Es sollte ein kleiner Roadster werden, Projekt "Jugendauto". Also kein Auto für die Superreichen, sondern eines, das sich auch junge Autoenthusiasten leisten können sollen. Dazu ging man 1985 nach Berlin und bezog ein großes Gelände und beschäftigte bis zu 130 Mitarbeiter. Der Betrieb in Ingolstadt bestand derweil weiter.
Ergebnis war der Treser T1 mit zig innovativen Lösungen. Das Chassis bestand aus einem Aluminium-Kunststoff-Verbund, die serienmäßige Stereoanlage hatte das Niveau teurere Aftermarkt-Einbauten. Die Klappscheinwerfer klappten gar nicht, stattdessen fuhr eine Schutzblende herunter. Und dann eben das Dach...
Drei Vorserienexemplare entstanden: ein allererster Prototyp und jeweils ein Coupé und ein Cabrio mit dem Klappdach. Die Autos sorgten 1987 auf der IAA für einiges Aufsehen, auch wenn es vorbei war mit dem Jugendauto. Der Treser sollte mindestens 60.000 Mark kostn. Mehr als das Doppelte des damaligen VW Golf II GT1 16V, von dem er sich den 130-PS-Motor und diverse andere Technikteile borgte.
Angeblich gab es trotzdem 1000 Vorbestellungen, doch schon vor der Serienproduktion (angedacht waren 1.200 Stück pro Jahr) ging Treser aufgrund der teuren Entwicklung das Geld aus (heutzutage würde man die Vorbesteller auch einfach gleich zahlen lassen...). Unbeirrt baute man dennoch erst mal 21 Rennversionen ganz ohne Dach, den TR1 roadster mit 150 PS. Im Rennbetrieb waren es gar 170 PS, denn mit dem TR1 wurde zu Marketingzwecken eine Rennserie im Rahmen der DTM gestartet. Auf einem der Autos saß übrigens Tom Kristensen, späterer 9-maliger Le-Mans-Sieger.
Im Hochsommer 1988 gingen dann aber endgültig die Lichter aus, bevor auch nur ein Serienexemplar gebaut wurde. Die Pleite riss auch den gutgehenden Tuning-Betrieb in den Abgrund, Treser war Geschichte. Walter Treser heuerte ab 1991 bei Opel als Motorsport-Chef an und bleib dort bis zur Pensionierung 2003.
Insgesamt wurden wohl 27 T1/TR1 gebaut: Drei Prototypen, 21 Cup-TR sowie später noch drei Exemplare aus Teileresten. Bekannt ist der verbleib von 18 Autos.
Ach ja. Kurz nach der Pleite trat mit dem Mazda MX-5 Tresers TRaum tatsächlich seinen Siegeszug an - allerdings ohne Klappdach.
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Fazit:
- Serienproduktion: keine
- gebaute Autos: vermutlich 27
- verkaufte Autos: max. 21
- Webseite: -- (es gibt aber den recht aktiven Treser-Club, gegründet unter anderem von Walter Treser selbst)
- Facebook-Seite: --
Seriositätsfaktor: 8,0/10 (die Tuningfirma war in den 80ern eine der bekanntesten überhaupt, die Serienfertigung scheiterte am Klassiker - fehlende Liquidität))